5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

FRについて率直に語るスレ

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:35
MR乗れない半端者、カタワのための車でしょ?

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:38
工学的知識のない1のような文学系カタワ学生のための収容スレ
立ち上げご苦労。

3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:41
RR>>MR>>4WD>>FF>>FR

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:42
>>3
何の順位?

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:43
速さ順だよ

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:47
MR=4WD>RR>FF=FR
くらいじゃないか?
クラスによって条件は違うだろうけど。
RRが最速なんて主張は初めて見たな。

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:48
RRなんて才能のない工学博士の妄想だろ?
4駆は機構設計と挙動で不利
MRはコーナーでの限界性能で不利
FFは登坂時のトラクションと切れ角(走行時は関係ないが)で不利
あと限界を超えたときのトラクション喪失が早い
FRはトラクションで不利重さで不利。コーナリングの限界性能で
不利(でも限界以降のリスクが急峻に現われない)

というわけで、全部用途に合わせて使いましょう。一太郎とエディタ
を比べてみるようなバカ人間は死んでしまいましょう!

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:50
RRは直線の加速で速いだけ。
高速巡航時での速さは他方式の方が有利

9 :6:2001/03/09(金) 02:50
>>7
全面的に賛成。

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:51
7はいい意見だ。

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:52
>>6
アレだろ?
マンガの見すぎってヤツ

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:53
湾岸ではRRとFRが最強なのか?

13 :6:2001/03/09(金) 02:53
>>11
俺が?3が?

14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 02:55
>>13
スマン
>>3

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:00
>>12
湾岸だとFRが有利じゃない?ハンドル操作が多いからね。
同じ造り込みならRRは全ての方式に負けるよ。
1000万のFFが有ればポルシェの意味はない。
だからポルシェがFF作れば自分自身を否定することになる。ソユコト

16 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:01
ソユコトか。

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:04
FFってどこまで逝けると思う?
200PSあたりなら、確かにスゴイFFが存在するんだが、
それ以上のパワー、トルクを必要としたとき、
コーナリングフォースと両立させることは本当に可能なのか?

不可能なら、どの程度のパワーがFFの頂点になるんだろう...


18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:04
>>15
と言うかポルシェは既に一度はRRを否定してんじゃん、928で。
性能的には(当時の)911と928ではあらゆる面で928の方が上回ってた。
でも商業的に928は失敗だったので、911に力を入れただけでしょ。

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:05
>>17
300psってとこじゃないか?
JTCCやBTCCのマシンくらい。

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:05
911も元の元はミドシップだったし。

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:06
スペース効率と生産コストも性能と考えればFFが一番いいぞ。
いい加減速さだけ求める時代でもないでしょ。

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:07
FFが最高。ソユコト。

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:08
1みたいな出だしの割に、いい感じにスレになりつつあるな。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:10
スペース的にはRRもFFと同等に評価してもいいんじゃない?
スバル360とか

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:11
1です。反省しました。寝る前に糞スレ立てたかっただけなんです。
ごめんなさい。
以降、駆動形式ごとの正しい知識をご教授お願いします。
ちなみに折れはFF→FR→MRって乗り継いでます。
で、どれも楽しいです。

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:11
>>17
200馬力以上のエンジンは確かにきつい。滑り始めると物体の摩擦係数
は激しく低下するので高出力のエンジンは向いていない。(トルクは30キロくらい)
ちなみにドライバビリティが低下し始めるのは250馬力あたりで、
以外に運輸省の規制は偶然にしろ理にかなっている。
と言うことは出力特性の良好な自分の好きな駆動方式に乗るのが一番
リーズナブルであり、特に改造は必要ではない。

27 :故障車I-R:2001/03/09(金) 03:12
速けりゃなんでもいい。

28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:12
>24
ラジエーターもリアに置くつもりですか?

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:13
>>24
空冷ならね。
水冷の場合はラジエター等の補機類を考えるとスペース効率悪くなる。

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:13
>>26
そうだな。ホンダのタイプRはFFではいいセンだと思うが、
トルクはやっぱり細いな。

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:16
水冷RRの車はいいとこ無しというのが結論。

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:18
FF→MR→4WD→FR、で乗り継いできました。
車種は、この順にどんどんピュアスポーツ化し、また価格も倍倍ゲームで来ているんですが、駆動方式の差よりもクルマの個性差の方が大きすぎてなんとも言えません。
ダルな大衆MRよりも、本気汁FRの方が鋭い場合もあると思います。


33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:20
フロントミッドシップもFRですか?

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:20
ホンダのタイプRはピンポイント的操作での速さを狙っている。
それ以外の操作では質量通りの速さしか得られないが、特定の操作
を行なった時相当速い。
逆に言えば一般的なセオリや挙動をやや無視していて、自動車の
運転理論そのものから少しずれている。人間の感性や物理感からはず
れた動きで速く走ると言うことが少し不自然で乗り手に恐怖感を
与えることもあるのが欠点。

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:20
>>32
EG(中古)→SW(中古)→ランエボ(新車)→TVRグリフィス(新車)

かな?

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:21
>33
ホンダだとFF。

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:24
>7,8
工学知識も運転のうんちくもまったくないが、
RRは構造上ブレーキングで有利なんじゃないか?

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:24
>35
いい線なんですが、全体的にその半分の価格で推移しました。
三菱(大古)→AW(中古)→ランサーGSR(中古)→S2000です。

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:24
FFのフロントミッドって前輪荷重を無視してない?
やみくもに前後荷重バランスを追いかけて、FFに取って致命的な
加速時の前輪荷重が....

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:25
本来FFはボンネット先端にエンジンをオフセットしてマウントしている
節があり(もちろん限界時のトラクション確保のためだろう)且つ
オーバーハングをなくす必要があった。モーメントを減らすためだ。
それを何を思ったかホンダは車体中央部にエンジンを動かした。
結果常識的な範囲でもトラクションの不足が懸念され、高速巡航時
での優位も減った。一見コーナリング性能は上がるかのように思うが
実は限界性能が大きく減った分危険な車になってしまった。
それがフロントミッドシップだ。

41 :故障車I-R:2001/03/09(金) 03:26
EP82ターボ→GTI-R
アホの典型です(藁

42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:27
>>39
だから「自称高級車」にしか採用してない。

43 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:28
なるほど。
コーナリングは良くなりそうだと思ったけど、
そうでもないのか。

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:30
>>38
おしい!!もしかしたらAW、S2000かも、って思ってた!!
この板ではホンダは叩かれるから最後のS2000を
「ピュアスポーツ」としたらイカンかな、って思ってさ。
俺もS2000なんだわ、今。いい車だよな。

45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:31
>>37
一見制動性能で有利に見えるRRも減速しながら、もしくは直後の
コーナリーングでは前輪側を軸にエンジン等の重量物がリンク構造
を作り出しやすい。つまりスピンしやすい。
車は高速で前進し、且つ頻繁に減速する。このことを考慮するべきで
重量物が回転軸から大きく離れるべきではない。

46 :38:2001/03/09(金) 03:32
>>44
そうそう、なんで2chの人たちって。こんなにS2000嫌うんだろ?
鋭さと運転して得られる快感で言ったら、絶対ピュアスポーツと思いますよ。


47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:33
GTI-R今でも乗ってるのか。
当時、っつーても俺が感銘受けたのは5年前なんだが、
その時はすげえ車だなって思ったよ。
今どきのハイテク4WDとかと比べるとどうよ、GTI-R??

48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:34
S2000の最大の欠点はあの地味なデザインにあると思われ。

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:35
>>48
まあそう言うなって。俺は気に入ってる。
むしろ内装のほうが気に入らなかったよ。

50 :故障車I-R:2001/03/09(金) 03:37
>今どきのハイテク4WDとかと比べるとどうよ、GTI-R??
知らん!乗った事無い!
つ〜か反則だろ?アレ。

51 :38:2001/03/09(金) 03:37
>>49
おいらのS2000、ダッシュにフェンダー用の車名バッジ貼った。
イタ車のマネなんだけど、ちょっと艶が出たかな?
夜とかキラッと光ると、おいらは満足してます。


52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:38
スポーツカーだからって、剛性高いからてッも
狭すぎ・・・

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:38
>>49
そう、内装もちょっといただけなかった。
と言う訳で?俺はFDです。

54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:40
>>38
だよな。他と比べてどうの、ってレベルでも、けっこう
いいセン行ってると思うよS2000。
スペックオタとかって煽られるけど、どちらかっつーと
いろんな部分のクリアランスがきっちり詰められた、
いいフィールってのが真髄だと思うな。

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:42
GTI-Rはコンパクト且つ国内ではトップクラスのフレーム剛性の車
をベースに作られた。そして安全に高速に走るための(競技車両とは
制御が違う)アテーサを採用した先進の車だった。
大きく開けられたインテークは実はふさがっているが実際の競技では
それさえも足りず、結局熱設計の不備を解消することは出来なかったが
市販モデルではバランスの良い出力設計と、素直すぎる4駆としての
完成度は非常に高かった。(もちろん当時の4駆らしく第一印象はあまりにも
アンダーステア)
現在の4駆と比べても機構設計は詰めてあると思われ、電子制御に頼らない
物理的に正常な挙動を楽しめる。曲がらないと言う意見もあるがアスファルト
の上でタイヤの摩擦係数内で走るなら腕次第で4駆の醍醐味を現在の
電子制御のものよりも楽しめるはずだ。

56 :37:2001/03/09(金) 03:43
>45
それを言ったら、前にエンジンがあるのも同じじゃないの?加速、ブレーキ
に有利なだけRRのが良くない?

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:43
でもブレーキの貧弱さが・・・

58 :38:2001/03/09(金) 03:45
駆動方式と挙動に話を戻します。
今のクルマは、限界域での挙動がシビアすぎて、正直言ってスピンに至った回数など数え切れません。
ツブしてないのが不思議なくらいですが、元凶はリアの硬さと、ハイグリップすぎるタイアの設定だと思います。
ある横Gまではいい具合に粘って、いきなりスパーンって弾かれるんですよ。
きっかけが路面の不整の時もあれば、サスのわずかな沈み込みかなって思うときもあるし。
AWの方が頑固一徹アンダーステアで、まだ安全に乗れた。
もっとも運転暦が増えて、腕も違うだろうから比較は難しいか。

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:46
>>56
ブレーキング中の前輪に過重がかかってる状態では、静的重心が前に
あるFFの方がRRより大幅にスピンしにくいと思う。

60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:46
>>54
あとはホンダはデザインだよな・・・アレさえ良くなれば

61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:46
ユーザーがここがだめだあそこがだめだいってるうちは
いいもんはできないとおもうがな。>S2000

子供と同じでさ、これがいい、あれがいい、って誉めないと。

ちなみにアメリカの雑誌だとS2000は大概ボクスターと比べられて
サーキットだとS2000のがぜんぜん良い、という結論になるね。

でも、最後の得点はボクスターの勝ち。

62 :57:2001/03/09(金) 03:47
>>55

63 :SSS:2001/03/09(金) 03:47
面倒だからステハンにします。=44=47=etc.
>>50
ん、どっちが?GTI-Rが、か??
違うよな、イマドキのGT-Rとかエボとかだよな。
キッチリ乗ったことないけど、わかって乗るにはすげえだろうな。
ただアレだけ乗ってると、運転ヘタになりそうで恐いよ。

>>38
俺が気に入らなかったのはセンターのカーペット素材の部分。
便所の床みたいで鬱だった...

>>52
そんな狭いかな?たしかに、埋まりこんでる感じは強いけど、
ビートみたいな本当の狭さ、っつーか窮屈感ではなくないか?
「タイト」っつー捕え方で、俺はいいかなって思ってるよ。

>>53
FDはS2000と比べたら、確かにその辺りは全然マトモだよな。
ただ、ダッシュボードとドアで足を挟みそうで恐かった...

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:48
>56
RRだと完全にリアオーバーハングにエンジンが載ってるから、
問題になるんじゃないの?
それだとアウディ4駆も駄目になるけど。

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:49
>>56
一見重量物が前方にある方式のジャイロ効果によるデメリットも浮かぶが。
回転軸からのモーメントは距離に比例する。そうすると軸自体の重さしか持たない
他方式(MRはのぞく)よりも軸の長さと重量をかけなければならないRRは
デメリットの大きさで大きく割を食ってしまう。
設計思想はアウトバーンのような直線が果てしなく続く高速道でのトラクション
を確保することであるが、実はそのようなシチュエーションでも制動は重要で
有ったためやむなくポルシェも911のような方向転換を図らざるを得なかった。

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:51
>>63
ビートって狭いかな?
俺はあのサイズの割にはけっこう広いと思うけど。
とりあえずロードスターと比べると同じくらいに感じるし、
俺のAZ-1と比べればだだっ広いと言っても過言ではない。

67 :SSS:2001/03/09(金) 03:54
>>66
AZ-1か...アレは過激だな。
ビートはあの薄っぺらいドアに肩があたるのが不快だったんで
すげえ窮屈に思えたよ。

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:57
>>64
オーバーハングに乗っていても、前方と後方で大きく意味が違う。
アウディの場合は動き出した瞬間4輪の内側に重量が来るので問題は
あまりない。コーナリングでのデメリットもあるが、トラクションを
少しでもとろうとすることと、の引き算ではメリットの方がやや大きいだろう。
後側にある場合は先に述べたようにモーメントが大きくなるため横方向の
摩擦を制動時に大きくとられるので、停止や減速でのタイヤのマージンが
低くなることにも着目したい。

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:58
AZ-1って実質一人乗りですよね。

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 03:58


 
                     / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄\ _/\/\/\_
                |  モナーは     | \ オマエ    /
                |   治外法権なの。 | < 無免許かよ!? >
                    \___  ___/ ∠__         \
                       \|_______|/ ̄ ̄ ̄ ̄
                    ♪〜/∧_∧     ∧ ∧ヽガーン!!
                     _ / ( ´∀` )__ Σ(゚Д゚;) \ _
                  (ニV ̄ ̄ ̄´゚` ̄   ̄´゚` ̄ ̄ ̄Vニ)
                     i∧______()______∧i
                         |(《〕○@`llliii|`ー―――一´|iiilll@`○〔》)|
                        ( 〔_ ̄ ̄⊆三王[ ̄ ̄]王三⊇ ̄ ̄_〕 )
                      (└─=ニ└======┘ニ=─┘)
                       ({|lllllllll|)  ̄^`´ ̄ ̄ ̄`´^ ̄ (|lllllllll|})
                     ̄ ̄ ̄` ̄  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄  ̄´ ̄ ̄ ̄


71 :66:2001/03/09(金) 04:01
>>69
まあ確かに助手席に座るとエアコンが邪魔で足伸ばせないしね。
でもあれで3人乗ったことあるよ。(ワラ

72 :38:2001/03/09(金) 04:03
>>68
重心位置と挙動について、もっともっとカキコぷり〜ず!
ちょっと話がずれるかも知れないけど、航空機の運動の安定性では、重心位置が非常に重要なんですよ。
空力中心という翼にかかる力の重心と、機体重心の位置関係で飛行時のバランスと挙動変化からの安定サイドへの復帰が全然ちがってきます。
おおざっぱにいって、機体重心が後ろにあると、なにかの拍子に着たい姿勢が変わった時に、自己回復せずに姿勢変化が発散してしますんです。
クルマに関しては、重心と挙動がどういう関係になるのか是非知りたいです。

73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:06
モーメントの話、何度読んでも理解不能。
鬱だ、寝よう。

74 :SSS:2001/03/09(金) 04:06
俺も知りてえ

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:08
RRは高速コーナーには全く不向きってことでいいの?
唯一、低速時にトラクションのかかりが良いのが長所?


76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:09
>>72
そういえばわざと安定性を犠牲にして運動性能を上げた試験機、
X-29ってのがありましたね。
あれって他の飛行機では考えられないような急旋回や急降下が
可能な代りに、姿勢制御用のコンピュータが壊れると次ぎの瞬間には
墜落するとか。
そのために3重のバックアップシステムになってるらしい。

77 :SSS:2001/03/09(金) 04:11
ソ連の戦闘機とか、ドリフトすんの見たことあるけど、あれって異常なの?

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:14
>>72
恐らく航空分野では制動は慣性抵抗と粘性抵抗の計算により行なうと
思われるが、自動車では車輪そのものを摩擦により止めようとする事
が有るため減速に関する時間軸についても考慮しなければならない。
つまり急速に減速しようとすればそれだけモーメントが発生し、ヨー
も大きくなる。つまりモーメントの大きさは流動的であるが要素的な
重量は慣性に則って比例しヨーを作り出すので、タイヤに与えられた
摩擦係数との兼ね合いが重要になってくる。
航空機でストールを起こした場合の慣性抵抗が意図しない部分に発生
し進行方向が決まらなくなるのとは逆に、車では減速しながらの進行方向
は回転(スピン)が始まると一転に絞られる。そのため重量配置は
気を付けて行なわなければならない。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:15
ハリヤーとかもできるのでは?自信なし。


80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:16
ハリアーはちょっと、いやだいぶ違う。

81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:17
>>77
あれはドリフトでは無く進行方向が慣性によって決まっていても
ヨーを発生させることにより、機体の方向を変えることができること
による運動だ。
自動車では路面に対する摩擦係数を考慮しなければならないが、航空機
は形状による空気に対する摩擦のみなので運動理論が大幅に異なる。


82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:21
ポスト・ストール・マニューバーとか言うらしいな。

83 :SSS:2001/03/09(金) 04:23
なるほど。少しイメージわいた。
飛行機の運動理論はよく知らないんだが、
素人目な感覚だと、安定姿勢から外れたときってのは
車よりシビアそうに感じるんだわ。
車のドリフトは過渡特性の範囲での運動じゃない?
飛行機ってのは、そういった過渡特性、みたいな部分に
対してシビアではないのかな?ちょっと教えてクレ!

84 :38:2001/03/09(金) 04:27
航空機のストールから突入するスピンは、左右翼の非対称(工作上や重量分布、動翼の偏位、気流その他が原因)から来るものです。
クルマでスピンモードに入った際に、進行方向が決まるというのは、タイアと路面との摩擦が一定という条件でですか?
実際は、タイアの向きが刻々変化するのと、路面の不整や状態などの変化で摩擦係数も変化するから、実際のスピンでは「どこ飛んでくか分からない」って理解で合っていますか?
あと、航空機で運動性能を上げるために静安定(姿勢変化からの自己回復性)をマイナスにわざとしているのは、わりかし戦闘機ではポピュラーです。
SASという、自動安定装置がなければ、まったく飛行できませんが。


85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:31
航空機は形状により運動性が大きく変わる。失速までのマージンは舵が
何秒以内に何度以上の方向転換をしない(出来ない)と言う設計で
決まるはずだ。つまり通常の操縦ではストールそのものは起きないよう
には出来ているはずだ。
しかし車では一瞬でマージンを超えることが出来るため、一概にどちらが
シビアとは言えないような気もする。
上記のように車のドリフトとは本質的に異なる(ドリフトではない)ので
比較は出来ないかも知れない。
ただ、マージンを超えた場合墜落するしないのが航空機に対して、速度が
落ちて摩擦係数内に戻れば回復するのが車である。


86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:36
>>84
車の場合のスピンは航空機が速度を失うのとは対称的に、速度があるため
もしくは速度を保とうとするため起こる。
さらに回転により(軸の存在から)ジャイロ効果で進行方向を保とうとする
ためコーナリング中スピンが発生し始めた時に持っている慣性の方向とほぼ
同じ方向に飛んで行く。この方向は2次関数の導関数に似ており、簡単に
シミュレートできるはずである。

87 :38:2001/03/09(金) 04:36
>>83
質問の意図に答えられるかどうか。
ストール(失速)に限って言えば、その瞬間に翼上の気流が剥離してガタガタになり、完全に翼として機能、つまり揚力発生が出来なくなります。
もう過渡特性なんてもんじゃ無く、グリップしてたタイアが完全にアクアプレーニング起こして、運転不能になるのに似てるかも。
ぼくの理解じゃ、スホーイ戦闘機などのポストストール性能ってのは、「ドリフト状態」から容易に復帰できる強力な水平尾翼その他の制御システム全般の機能だと思います。

では出勤するんで、また今夜。
荒らされてるだろ〜な〜。

88 :SSS:2001/03/09(金) 04:37
ちょっと極端な観点なんだが、

車:タイヤの特性によって姿勢制御を行う
過渡特性:グリップからスリップ至る過程が滑らかに変化
以上より、安定状態から不安定状態に至る過程には
コントローラブルな状態がある。

というような単純なモデルとすると、飛行機はどのような
モデルで姿勢を保っている、といえるんでしょう??
想像もつかない...

89 :SSS:2001/03/09(金) 04:47
>>87
なるほど。ちょっとわかりかけて来たぞ!

っつーか人いなくなった...
また今度教えてくれ!!珍しくマジメないいスレだ!!
さいなら〜

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:47
>>88
翼の形状により発生した揚力と、推進力の合計がマイナスにならなければ
飛んでいるはずだ。
これは速度と高度が常に同じか増していれば推進力が発生しており、
この状態からヨーが発生すれば見かけ上ドリフトであるといえる。しかし
実際は常に推進力を得ており、さらに進行方向を変えるための力は伝わって
いる状態である。
車の場合はスリップ状態においても回転が起きないように操舵している状態
がドリフトであり、さらに駆動輪が動いている場合は摩擦力がまだある場合
に進行方向を作り出せる状態でスリップ(空転)しているのがパワードリフト
と言われる曲芸である。車は路面抵抗により常に減速しているのでスピンさえし
なければスリップからいつかは復帰する。復帰したときの方向を作って
おくのが所謂ドリフトなのである。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 04:52
私も寝ます。ついつい夜更かし(そう言うレベルではないが・・・)して
しまった。ハンドルを着けると攻撃されるので着けませんでしたが
まじめな人が多く有意義なスレになりましたね。
ではまた。

92 :SSS:2001/03/09(金) 04:55
いや、いろいろと大変タメになります。
みなさんありがとうございました。
僕が1だなんていまさら言えません。
そんでは、おやすみなさい。また明日!!


93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 06:16
朝だ朝だ〜よ〜浅漬け〜の素〜♪

94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 06:18
き〜ざんでつけてぇ〜・・・

95 :93:2001/03/09(金) 06:26
>>94
釣られおったな( ̄ー ̄)

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/09(金) 06:50
飛行機の理屈を出すな。
落ちる飛行機と止まるだけの車とは比べたって仕方ない。

97 :38:2001/03/09(金) 17:55
みんな戻って来るかな?また早いので、もう寝なければいけないのが残念。

>>96
確かに。すんません。話をあらぬ方向に持っていってしまった。
全然違う分野同士、運動をこうして比較するのも、なかなか出来ない経験だったんで、楽しんでしまいました。

>>力学でクルマの運動を書いてくれた人
自動車の運動を物理的に解説してくれるテキストってありますか?
運動方程式やテンソルを見るのは鬱なので、なるべく平文で書いてあって、理屈系の走り屋(なんだそりゃ)が読んで楽しめるものを探しています。
その本でドラテク向上とかは考えません、とりあえず興味本位なんですが。
とりあえず、タイアのスリップアングルと、クルマ全体のドリフトアングルとの関係をとってみても、すごく奥の深そうな話だと思うので。

クルマ雑誌は人並みに眺めますが、こういう運動の解析を物理の視点で書いた記事って見たことがありません。
「面白くない」って言われればそれまでですが、書けるライターがいないのでは?とも思ってしまいます。
中谷昭彦くらいかな?


98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/10(土) 01:08
>38さん
特別な本は読む必要はないですが、工学書コーナーよりも趣味コーナーで
サスペンションなどのシャーシ関係の本に力学的なものは多く載っているように
思います。
ドリフトアングルというのは実はウソな部分が多く、ベクトルの方向にステア
する事以外はフリクションにしかなりません。と言うことは滑りが始まった瞬間
ドリフトアングルは既に決まっていると考えるのが良いでしょう。

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/10(土) 01:27
ageときます

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/10(土) 01:31
というより、コーナリング中、ドリフトだろうがグリップだろうが
スリップアングルというものは0ではない。

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2001/03/10(土) 01:37
慣性の働くベクトルは常に外側ですね。

30 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.02 2018/11/22 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)